Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

May 6th, 2013

Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ), герб, Евпатория, Крым, фото: Крутиков Д.А.

Черноморское морское пароходство - старейшее пароходство на Черном море, начинающее свою историю во времена Российской Империи когда в 1833 году было создано акционерное Черноморское общество пароходов для установления постоянных сношений между Россией и Османской империй. Базовый порт пароходства - город Одесса. В мае 2013 года исполняется 180 лет со дня основания Черноморского морского пароходства.

16 мая 1833 года при поддержке М. С. Воронцова ставшего в 1823 году новороссийским генерал-губернатором и министра финансов Е. Ф. Канкрина император Николай I одобрил создание сроком на десять лет акционерного общества для установления постоянных сообщений между Одессой и Константинополем посредством пароходов. Так появилось на свет «Черноморское общество пароходов» - родоначальник Одесского Черноморского морского пароходства, а Одесса стала «южным морским окном» России на Запад. (Денис Балух, Александр Сурилов. Забытая Одесса: исторические очерки в двух книгах. - Одесса: оптимум, 2008.) Было решено, что пароходная флотилия акционерного общества будет состоять из трех судов: «Невы» и строившихся в Николаеве пароходов «Император Николай» и «Императрица Александра». Из них два парохода предполагалось использовать для почтовых перевозок и один для буксировки русских парусников в Босфоре. Непосредственным организатором «Черноморского общества пароходов» был одесский градоначальник действительный статский советник Алексей Ираклиевич Левшин..

Одесский морской торговый порт, Каботажная гавань, теплоход «Башкирия» 1989 г.

В1843 году «Черноморское общество пароходов» было реорганизовано в «Экспедицию постоянных пароходных сообщений Одессы с Константинополем», которая в1845 объединилась с «Комиссией новороссийских пароходов», управлявшей пароходами ходившими по внутренним черноморским линиям, и получила новое название: «Новороссийская пароходная экспедиция», сокращенно - Одесская экспедиция. Пароходы Одесской экспедиции «Наследник», «Митридат», «Андия», «Дарго», «Бердянск», «Таганрог», «Петр Великий», «Таганрог» (железный), «Луба (железный), «Тамань» (железный), «Граф Воронцов» (железный), и др. обслуживали внутренние черноморские и азовские линии. Для первой черноморской международной пароходной линии Одесса - Константинополь в 1843 году в Англии были заказаны 4 пароходофрегата с паровыми машинами мощностью в 250 л. с.: «Одесса», «Херсонес», «Крым» и «Бессарабия». Их конструкция отличалась повышенной надежностью и позволяла использование как и в коммерческих, так и ввоенных целях. Вплоть до1853 года, когда началась война с Турцией, пароходофрегаты исправно служили «Новороссийской пароходной экспедиции», регулярно перевозя под пакетботным флагом почту, пассажиров и торговые грузы между Одессой и Константинополем, и выходя в рейсы каждые десять дней. Во время Крымской войны они были довооружены и вошли в отряд парходофрегатов Черноморского флота, моряки которого героически проявили себя во время обороны Севастополя и затопили часть своих кораблей, в том числе пароходрегаты «Крым», «Одесса», «Бессарабия» и железный пакетботный пароход «Эльборус» на Севастопольском рейде в августе 1855 года, чтобы те не достались неприятелю.

Во время Крымской войны черноморский торговый флот понес потери: в частности, в исправном состоянии оставалось восемь паровых судов. В сложившихся условиях деятельность Одесской экспедиции не возобновлялась.Вместо этого для развития регулярного, или срочного, пароходного движенияна Чёрном море в 1856 году на ее основе было создано акционерное общество: «Русское Общество Пароходства и Торговли» (РОПиТ). (Степанов Д. А. Учреждение русского общества пароходства и торговли (1856-1857 годы) // Вестник Челябинского государственного университета. - 2011. - № 22 (237). - Вып. 46. История. - С. 30-38.) Одесская главная контора общества разместилась в бывшем дворце И.О. Витта на ул. Ланжероновская, (Одесские достопримечательности: Дворец И. О. Витта: Описание) здании, в настоящее время принадлежащим Черноморскому морскому пароходству.

Одесский морской торговый порт, морской вокзал, 1989 г,

Правительство выдало обществу РОПиТ крупный займ и пятилетнее разрешение на беспошлинное приобретение судов за рубежом. В 1857 г. РОПиТ закупил в Англии пять пароходов, первым из которых прибыл в Одессу пассажирский колесный пароход «Николай», судно способное принять на борт 200 пассажиров. В дополнение, РОПиТ приобрел у прекратившей свою деятельность «Новороссийской пароходной экспедиции» суда «Херсонес», «Андия», «Дарго», «Дунай», «Таганрог» и «Граф Воронцов». После всех приобретений к концу 1857 года РОПиТ обладал флотом в 17 пароходов, что позволило ему не только начать гарантированное правительством срочное пароходное сообщение между черноморскими и азовскими портами, но и открыть международную линию Одесса - Константинополь -Марсель.

В 1920 году после окончания гражданской войны от торгового флота на Черном море осталось около 5 % судов. Установив окончательный контроль над черноморским побережьем, советское правительство занялось восстановлением торгового флота.

13 июня 1922 года Совет Труда и Обороны республики учредил в системе Наркомата путей сообщения государственные пароходства Балтийское, Северное, Черноморско-Азовское и Каспийское, а общее руководство их деятельностью возложил на Центральное правление Госторгфлота.

После Великой Отечественной войны, в связи с увеличением объёмов перевозок, были созданы отдельные Черноморское, Азовское и Грузинское пароходства. Базовым портом Черноморского морского пароходства (ЧМП) осталась Одесса, где помимо Одесского порта располагался судоремонтный завод.

Накануне распада Советского Союза Черноморское морское пароходство было мощнейшим в Европе и одним из крупнейших в мире. В его составе находилось около 300 судов различного класса. В это число входили: 21 пассажирское судно общей вместимостью 12 тыс. пассажиромест, обслуживающих 14 океанских и 20 внутренних линий; 260 современных универсальных судов различных классов, водоизмещением 5 млн.тонн. Оно было ведущим в морском флоте СССР, который на 1 января 1990 года состоял из 17 пароходств, 1800 судов общим дедвейтом 22,4 млн т, 67 портов и 26 судоремонтных предприятий. (Гранков Л. Из истории мореплавания // Морской флот. - 2008. - № 2. - С. 68).

После распада СССР Черноморское морское пароходство (ЧМП) вместе с Азовским Морским Пароходством (АМП) и Советсикм Дунайским Пароходством (СДП) были выведены из подчинения союзных Министерства морского флота СССР и Министерства речного флота СССР. ЧМП было передано в ведение образованной 2 января 1992 года Государственной администрации морского транспорта Украины (Укрморфлот), ставшей правопреемником Министерства морского флота СССР на территории Украины. (О создании государственной администрации морского транспорта Украины. Кабинет министров Украины. Постановление от 2 января 1992 г. № 4.) Укрморфлот распоряжался имуществом ЧМП совместно с Фондом государственного имущества Украины (ФГИУ). Положение об Укрморфлоте было утверждено Советом министров Украины 18 февраля 1992 года. Согласно пункту 7 (в), Укрморфлот получил право: «менять флаги, по согласованию с Фондом государственного имущества Украины продавать, закладывать суда с целью получения кредитов для финансирования программ пополнения флота». (Положение о Государственной администрации морского транспорта Украины. Кабинет министров Украины. Постановление от 18 февраля 1992 г. № 76.).+

Данные о составе ЧМП и оценки его состояния на 1991 г. разнятся. По доступным из открытой печати сведениям, на1991 год в составе ЧМП находилось 234 грузовых, пассажирских и судов других классов общим дедвейтом в 4167 тысяч тонн, большая часть которых состояла в эксплуатационной готовности. ЧМП закончило 1991 г. с прибылью в 270 миллионов рублей и валютной выручкой в 788 миллионов долларов. С другой стороны, стоял вопрос об обновлении флота, так как в 1992 г. на списание было намечено 29 единиц, а всего до 2000 г. - порядка 120. (Леонид Капелюшный. Оптимистическая трагедия, или история «Бласко-ЧМП» в ревизских сказках, официальных документах и публицистических страстях и страданиях // Зеркало Украины. - 1994. - 21 октября.).

Мощности Черноморского пароходства создавались прежде всего для обслуживания потребностей централизованной, плановой экономики СССР. После разрушения единого хозяйственного комплекса сложившегося в СССР на 1991 год, ЧМП оказался в сложном финансовом положении. Уже в декабре 1992 года общая задолженность ЧМП по кредитам составила 170 миллионов долларов, в том же году списали 28 судов. В сложившейся экономической ситуации во избежание простоя судов премьер-министр Украины Л.Д. Кучма предложил передавать суда офшорным компаниям-посредникам с их последующей регистрацией в иностранной юрисдикции для задействования простаивающего без фрахта торгового и пассажирского флота ЧМП. Президент Украины Л.М. Кравчук это предложение одобрил. По сообщениям прессы, в 2013 году он признал это решение ошибочным. (Кравчук взял на себя вину за развал торгового флота Украины. Корреспондент.net, 3 февраля 2013.)

17 февраля 1993 года Укрморфлот был ликвидирован, и ЧМП перешло под руководство вновь созданного Министерства транспорта Украины (1992-2004). (Вопросы Министерства транспорта Украины. Кабинет министров Украины. Постановление от 17 февраля 1993 г. № 106.)

13 августа 1993 года указом Президента Украины Л. Кравчука был создан судоходный концерн «Бласко - Черноморское морское пароходство» в форме акционерного общества открытого типа. (О создании акционерного судоходного концерна «Бласко» - «Черноморское морское пароходство» Указ Президента Украины от 13.08.1993 № 303/93.)

Президентом концерна был назначен Кудюкин П. В., сменивший В. В. Пилипенко во главе ЧМП. Согласно указу «Бласко» стал правопреемником всего движимого и недвижимого имущества Черноморского морского пароходства на Украине и за рубежом.

24 декабря 1993 г. Верховная рада Украины приостановила процесс акционирования Черноморского морского пароходства и наложила вето на президентский указ. В ответ Л. Кравчук издал новый указ, подтвердивший полномочия руководства «Бласко - ЧМП». (Об акционерном судоходном концерне «Бласко» - «Черноморское морское пароходство» Указ Президента Украины от 28.12.1993 № 606/93). Оба указа Л.Кравчука были в свою очередь отменены в январе 1995 года ставшим президентом Украины Л. Кучмой. (О признании утратившими силу Указов Президента Украины от 13 августа 1993 года N 303 и от 28 декабря 1993 года N 606 Указ Президента Украины от 24.01.1995 № 77/95.) 27 января 1994 года Верховная Рада Украины приняла решение о начале проверки Черноморского морского пароходства. Была создана следственная депутатская комиссия под руководством бывшего прокурора Приморского района Одессы, народным депутатом Ю.А.Карамзиным.

На январь 1993 года ЧМП имело 227 судов, но из них 160 были разбросаны по офшорам вокруг мира. Начались первые аресты судов по разнообразным, зачастую надуманным, предлогам: так не досчитались 11 из них. После преобразования ЧМП в акционерное общество разрушительные тенденции усилились. Проценты по кредитам росли, доходы «Бласко - ЧМП» укрывались и выводилась в офшорные банки. В результате, против П. В. Кудюкина возбудили уголовное дело и его осудили за реализацию, как оказалось, ошибочного плана по передаче судов компаниям-посредникам.

В 1995 году, кода флот компании насчитывал 216 судов, к ее руководству пришел А. В. Коваль, который так и не разобрался, куда были выведены денежные средства и суда, и к тому же потерял ещё 30 вымпелов. Запущенные его предшественниками механизмы продолжали поглощать средства и суда компании. В том же 1995 году был назначен очередной руководитель А. М. Стогненко; флот ЧМП сократился до 186 вымпелов; были взяты новые кредиты, которые вернуть было уже нереально, и, как следствие, по миру прошла волна арестов судов ЧМП: в 1995-1997 годы компания потеряла 171 судно. На январь 1998 года осталось 15 вымпелов.

В июле 2004 года Министерство транспорта Украины, осуществлявшее общее руководство над ЧМП, было реорганизовано в Министерство транспорта и связи Украины.

На2004 год компания имела 6 судов и 17 непогашенных кредитов на 11 миллионов долларов. В 2005 году убытки ГСК «ЧМП» составили полмиллиона долларов.

В2006 году в ГСК «ЧМП» была введена процедура санации.

В 2008 году Черноморское морское пароходство отмечало свое 175-летие со дня своего основания. Накануне юбилея министр транспорта и связи Украины К. Ефименко заявил о необходимости прокурорской проверки законности отчуждения имущества ЧМП. Он назвал процедуру банкротства ЧМП «немотивированной» и ведущей к выведению из под государственного контроля предприятия, балансовая стоимость имущества которого составляет свыше 500 млн грн. В результате, по мнению К. Ефименко, путем создания искусственных долгов за бесценок отчуждается государственная собственности. В своем заявлении министр призвал не допустить ликвидации Черноморского морского пароходства. (Министр транспорта и связи Украины Константин Ефименко не допустит ликвидации Черноморского пароходства. Онлайн-архив пресс-службы Министерства инфраструктуры Украины.)

В декабре 2010 года Министерство транспорта и связи Украины было в очередной раз реорганизовано, и ЧМП было подчинено Государственной службе морского и речного транспорта теперь уже Министерства инфраструктуры Украины. По состоянию на сегодняшний день флот ЧМП сократился до одного вымпела

Процедура санации ГСК «ЧМП» продолжается.

вот что пишет Анатолий Фока , доктор технических наук, судовой старший механик

Ностальгические размышения об утраченном флоте

Проблемы украинского флота после восстановления государственности Украины в 1991 году, собственно говоря, мало чем отличались от проблем других отраслей экономики, имевших до этого всесоюзное значение. В первые же месяцы мы все пребывали в эйфории независимости, считая, что сейчас весь мир будет стоять в очереди за всеми видами сотрудничества с нами и получением всех форм нашей продукции. Наши политически активные парни и не подозревали, что на мировом рынке постоянно идет жесточайшая борьба за место под солнцем и только с отличной, подтвержденной десятилетиями репутацией можно надеяться на успех. А поскольку в наследство от СССР нам досталось такое энергоемкое и низкое по качеству производство всех видов продукции (исключая средства для уничтожения человечества, где мы были впереди планеты всей), то оказалось, что в цивилизованном мире мы абсолютно не нужны.

Разорвались устойчивые экономические связи со странами бывшего СССР (последняя надежда на сбыт убогой продукции). В экономику ринулись безграмотные политические горлопаны и авантюристы всех мастей. Меньше всего кого-либо интересовал вопрос отсутствия профессионализма.

Очень быстро очнулись от шока противники становления Украины как политически и экономически независимого государства. При самых различных конечных целях они дружно объединились в достаточно мощную коалицию и начали свою разрушительную деятельность. В основном, эту пятую колону составили:

– левые партии всех типов, начиная от розовых социалистов и кончая красно-коричневыми большевиками. Они любыми способами хотели восстановить свою утраченную беспредельную власть над народом, возвратив нас в состояние бездумно жующего и безропотно работающего быдла;

– сторонники восстановления единой и неделимой советской империи (хотя бы на базе Великой России), когда можно было, получив благословение Москвы, чувствовать себя полным хозяином «до самых до окраин», наплевав на культуру, язык, национальные традиции этих самых окраин, расправляясь с любым инакомыслием под предлогом выкорчевывания «национализма», высылая в Сибирь как отдельных деятелей культуры, так и семьи противников строя, а при необходимости и целые народы. Да и в «самой близкой к нам» России вовсю пропагандировалась давняя мечта – помыть свои кирзовые сапоги в водах Индийского океана, расположившись рядом с босыми пятками дружного нам народа Индии;

– и, конечно, воры всех мастей и рангов, начиная от рядовых рэкетиров и заканчивая (как показал печальный опыт) премьер-министрами. Эта категория всегда стремится разрушать любой строй, понимая, что в условиях политической и экономической нестабильности так легко запускать руку в народный карман!
В таких условиях дружного действия деструктивных сил попытка развивать экономику практически обречена на провал. А если учесть, что такая отрасль как морской флот никогда не управлялась республиканской администрацией, то станет очевидно, что дальнейшее существование флота должно было состоять только из одних проблем.

И вот появилось первое упоминание о морском флоте Украины. Тогдашний премьер-министр В. Фокин публично заявил: «А навіщо нам той флот? Якщо буде потрібно щось перевезти, то наймемо два човни і перевеземо!»
Когда я услыхал это заявление, то мне стало страшно за судьбу нашого флота. И дело не только в том, что премьер-министр расписался в своем непрофессионализме и даже в простом невежестве, не представляя, что сфера услуг (к чему относится транспорт) – это вечная по своему роду деятельность (в отличие от добывающей или перерабатывающей промышленности) и приносит прибыль практически без негативных последствий для страны (уничтожение ресурсов, загрязнение среды и т.п.). На услугах и высоких технологиях поднялась беднейшая на ресурсы Япония. И вчера, и сегодня за право владения транспортными линиями в мире идет непрерывная борьба. А тут вдруг такие экономические «открытия». Самое же страшное для меня заключалось в том, что при публичном оглашении антигосударственной политики никто из многочисленных министров и членов Верховной Рады ни одним словом не возразил. Что же это – невежество власть имущих или сознательная поддержка развала экономики страны?

Скорее, и то, и другое. И тут нам, профессионалам, посятившим всю свою жизнь работе на море, стало ясно, что флот обречен.

Это стало ясно и другим лицам (также хорошо разбирающимся в деятельности флота), они поняли – открыт зеленый свет к полному разворовыванию морского транспорта.
Наиболее мощный удар по флоту был нанесен, когда во главе одной из крупнейших в мире судоходных компаний – Черноморского пароходства находился «камышовый капитан» Пилипенко. Потеряв свое реноме после активной поддержки московского путча (ГКЧП), он любыми способами искал пути сохранения своей карьеры и стремился доказать делами свою преданность покровителям в Москве. В значительной степени этому способствовали некомпетентность и коррумпированность киевских чиновников – деньги, заработанные моряками Черноморского пароходства, не контролируемые государством, улетучивались направо и налево.
Кто только в это время не катался на судах ЧМП, получая зарплату по ставкам старшего командного состава судов или иного рода денежные и материальные блага!

Памятной была поездка ветеранов флота в Стамбул. Пенсионеров на старом пассажирском судне привезли на пикник в Турцию, дали «на выпить» и доставили (не совсем живыми и здоровыми) в Одессу, где они и должны были высказать благодарность начальнику пароходства (посмотрите, как он уважает и любит моряков!).
Катались и высокие городские медицинские чиновники (получая зарплату старших помощников), успешно изучая остро актуальную для Украины проблему размножения тараканов в портах Индии.

Успешно осуществлялись целевые туры важных сановников, например, с гарантированной возможностью покупки в Японии автомобилей. Так, на теплоходе «Механик Дрен» направились на ремонт в Китай пять старших механиков. Конечно, ремонтом занимался штатный старший механик, а остальная (ух, как уважаемая в Одессе публика!) получала такую же зарплату и, то, ради чего понеслись в эти дальние страны, мечту всех советских моряков – командировочные. А дальше путь этого судна пролег (как и было договорено с руководством пароходства) в Японию, где и была успешно достигнута запланированная конечная цель всей операции – покупка автомобилей.

А как эффектно выглядели одесские журналисты в заграничных турне! Также числясь дублерами членов экипажа (что позволяло получать приличную зарплату в инвалюте за счет пароходства), они не только с умилением задавали товарищу Пилипенко каверзные вопросы, но сами же чрезвычайно умно и профессионально отвечали на них под одобрительные кивки гостеприимного хозяина.

А какой же был ловкий ход, когда начали платить часть зарплаты управленческому аппарату ЧМП в инвалюте. Здесь даже бывшие противники и завистники прониклись уважением к руководству.

И вот под хвалебный хор (после успешных бизнес-туров) самой честной и уважаемой части населения – депутатов всех уровней, под глас народный (заслуженных пенсионеров), под одобрение коллег-управленцев (демонстрация единства в коллективе пароходства) возникла прекрасная возможность разворовывания флота. Ведь все упомянутое выше большинство (на всех уровнях) поддерживало руководителей ЧМП. И только те, кто зарабатывал деньги для пароходства (предполагалось – для государства), – моряки были не довольны. Но они находились в море, а вот тот, кто растаскивал государственные деньги, был здесь, рядом и в необходимую минуту мог выступить в прессе, в парламенте, везде, где нужно было поддержать уже в открытую грабивших страну казнокрадов.

По-видимому, подобное положение дел было безразлично киевским чиновникам. Им на всех уровнях рассказывали сказки, доказывающие нецелесообразность содержания флота. То, что существование флота не вызывало не только никаких экономических интересов у власти стоящих (в силу их непрофессионализма), но и политических, доказывает тот факт, что флот Украины еще долго плавал под флагом несуществующего государства – СССР, а чиновников дурили рассказами, что за изменение флага нужно понести большие расходы. И это невежественное чиновничье племя спокойно смотрело, что подобная операция – переход под национальный флаг – давно осуществилась во всех других странах бывшего СССР – в Литве, Латвии, Эстонии, Азербайджане, Грузии и России. И почему-то там денег хватило! Также дурачили безграмотных чиновников рассказами, что название судов должно быть написано по-русски, несмотря на то, что рядом стояли суда с названиями по-индийски, на арабской вязи, с китайскими или японскими иероглифами. Ведь откуда им знать, что для идентификации судна требуется обязательно название на английском языке, а все остальное пиши хоть по-ногайски!

Понимая отсутствие компетентности у киевских чиновников, морские казнокрады быстро начали создавать атмосферу нерентабельности наших пароходств (а порою даже банкротства). Все меньше наших судов стало заходить в украинские порты, все больше грузовых операций проводились в портах чужих стран (при отличном состоянии наших портов), ремонт судов осуществлялся на иностранных базах (при дешевой и достаточно доброкачественной работе наших судоремонтных заводов), бункеровка судов происходила в чужих портах (несмотря на то, что стоимость топлива в то время у нас была весьма и весьма низкой).

Подобный подход при решении транспортных проблем позволил сместить все денежные операции (получение заработанных денег, расходы на ремонт, топливо, обслуживание) в иностранные банки, лишая Украину контроля за работой своего флота, за денежными потоками и, таким образом, возможности пополнения своей казны, но в то же время предоставляя возможность весьма вольготного запускания воровских рук в государственный карман.
Вот тут и появились золотые кредитные карточки начальника пароходства, персональные зеленые мерседесы и прочие атрибуты, так гармонично вписавшиеся в деятельность вчерашних честных и преданных партии совслужащих, а сегодня – уважаемых и активных деятелей независимой Украины.

Пышным цветом расцвел процесс разрушения украинского флота с передачей судов в «Совкомфлот». Тут уж фантазии жулья не было предела! С одной стороны, товарищ Пилипенко громогласно заявлял, что мы по каждому случаю будем судиться по поводу незаконного изъятия наших судов (а наша доля в «Совкомфлоте» составляла 17%), а с другой стороны, без стеснения (и лишних заявлений) отдал серию балкеров, приносивших пароходству порядка 25% прибыли.

Самым элементарным и стопроцентным ходоших в СССР) пассажирских судов, как «Федор Достоевский» и «Максим Горький» приходилось что-то объяснять общественности. И это делалось весьма просто – надувались щеки и громогласно сообщалось, что уж в этом случае мы обязательно отсудим у России наши лайнеры. И этому поверили. Так как эти суда находились под фрахтом у немецких туристических агентств, то наивные немцы, веря в искренность и порядочность руководителей украинского флота, тут же предложили услуги своих морских юристов. Но не таким простым оказалось руководство пароходства – ведь возникла реальная угроза, что немцы и вправду отсудят. Поэтому этим глупым немцам было заявлено – все сделают наши собственные юристы. Так и оказалось. Сделали все, чтобы суда окончательно ушли в Россию. И когда я (работая уже в Германии главным механиком т/х «Астор» – бывшего нашего «Федора Достоевского») слушал эту историю от немецких специалистов, участвовавших в переговорах с пароходством, я не мог уловить, чего в их речи было больше – возмущения от наглости наших жуликов или удивления от нашей глупости. Хотя одм были указания капитанам следовать в порты России, после чего суда приобретали новое название, новый флаг и нового судовладельца.
Конечно, при передаче таких известных (лучно с другим (как показывает и наше время) прекрасно гармонирует.

К приходу следующего начальника пароходства генеральный грабеж был завершен. Из 360 судов, существовавших до прихода Пилипенко, осталось только 239. Остальные (естественно, лучшие) уже были без каких-либо осложнений уведены.

Следующая чехарда начальников этой когда-то крупнейшей в СССР судоходной компании уже носила характер изощрений в воровстве денег и судов. Были посадки в тюрьму, были увольнения, но твердой линией оставалось только одно – уменьшение численности флота. При этом наблюдалась устойчивая тенденция к появлению новых судовладельцев в Греции, на Кипре, почему-то ведущих корни от семей и родственников бывших начальников ЧМП.
Особенно жирная рыбка начала ловиться в мутной воде арестов судов за долги пароходства.

К этому моменту уже весь мир понимал, что в бизнесе должна быть ограниченная ответственность. Касательно флота, это выглядело дроблением больших компаний на ряд мелких (не меняя фактической принадлежности судов, а получая только другие реквизиты), отвечающих за любую аварию или иной ущерб только одним судном. В результате получалась фирма типа «Рога и копыта», когда можно было арестовать только столы конторы и посадить зитц-председателя Фунта.

Но представители пятой колонны прекрасно понимали, что при таком подходе особенно с разрушением флота не развернешься, да и воровать суда затруднительно. Поэтому до конца сохраняли все суда в одной судоходной компании, вполне правильно понимая, что за какой-нибудь мизерный долг маленького буксира (принадлежащего ЧМП) будет арестован лайнер «Тарас Шевченко» (также принадлежащий ЧМП) с нанесением огромных убытков, как материальных, так и моральных – лишаемся заработка и подрывается авторитет судовладельца у потенциальных фрахтователей – туристических агентств.

А как удивительно был обставлен процесс продажи судов! Как говорили знающие специалисты, в то славное время за два ящика виски можно было в Киеве списать любое судно, признав его нерентабельным.
Так, теплоход «Дмитрий Полуян» был выставлен на продажу за границей (на Мальте) по цене металлолома. И когда на судно поднялся один из потенциальных покупателей (так наивно думал о себе этот местный судовладелец), то после беглого осмотра судна он тут же предложил сумму в три раза больше. Но не на тех он нарвался! Ему сказали: «Милейший, езжайте в Одессу, поговорите с таким-то чиновником в пароходстве и договоритесь обо всем. И только потом будем оформлять продажу судна».

Изощренный ум казнокрада находил самые неожиданные решения. Так, мой знакомый капитан перегонял сухогруз (типа т/х «Пула») на продажу в Грецию. Казалось очевидным, что сработает хорошо накатанная схема – судно будет продано за какую-то удобную для всех (кроме государства) сумму, и делу конец. Но не тут-то было!
В свой последний рейс (в составе флота Украины) судно пошло с обходом всех основных портов Черного моря. Со складов забиралось различного рода новое оборудование (запасные части, механизмы, арматура, устройства). А далее (уже под прикрытием таможни) это все было легально вывезено за границу, как запасные части, принадлежащие этому судну, и продано. И любой дилетант поймет, что за такую простую операцию в карман положили денег гораздо больше, чем получило государство за судно в целом.

А какой красивой, точно рассчитанной на некомпетентность столичных олухов (с материальным подогревом их интереса) оказалась операция по продаже газовозов «Ленсовет», «Моссовет» и «Смольный». Самые дорогостоящие в ЧМП суда, приносившие баснословные прибыли, вдруг оказались нерентабельными. И это при наличии идеальных условий для морского транспорта: свой завод-производитель груза (химический завод в порту Южный), устойчивая, постоянно действующая транспортная линия между Украиной и США (под эгидой самого Хаммера), чрезвычайно низкие затраты на экипаж (по сравнению с европейскими), минимальные затраты на ремонт судов (поскольку производят его на судоремонтных заводах пароходства).

А для нового греческого судовладельца, который работает в условиях постоянного поиска грузов, новых линий, платит экипажам по ставкам Международной Федерации Профсоюзов, расплачивается за ремонт на дорогостоящих европейских верфях, эти суда оказались тогда рентабельными. И можно себе только представить уровень рентабельности их тогда, если и сейчас, по истечении полутора десятка лет, они продолжают приносить доход хозяину порядка трех миллионов долларов в месяц. А что же было тогда – в период их расцвета? И насколько же рентабельной оказалась эта операция для ее участников!
Вот в какие потери обошлись молодому государству высокий профессионализм наших жуликов и коррумпированность некомпетентных столичных чиновников.

Конечно, при таком мощном уничтожении флота Черноморского пароходства развал остальных пароходств – это уже только повторение пройденного.
За Азовское морское пароходство взялись «братки» бывшего начальника автобазы в Донецке. И на сегодня выкачано все, что можно.

В стадии агонии находится Украинское Дунайское пароходство. А ведь оно пережило тяжелейшие времена Югославского кризиса, когда из-за разрушения мостов через Дунай часть судов работала в зоне от мостов и ниже, а вторая – от мостов и выше. И пароходство сохранилось. Конечно, тогда речные суда для наших крупных акул морского криминального бизнеса – рыбка мелкая, но, разворовав большие суда в ЧМП, они не побрезговали и речным флотом. И как не пытался президент УДП П. С. Суворов отстаивать интересы пароходства (и, естественно, моряков), но деструктивные силы оказались сильнее.
И вот сейчас, при всех разговорах в парламенте о профессионализме в руководстве, пароходство возглавили специалисты из «крупнейшего морского региона» страны – Луганской области!
Нам, специалистам морского флота, сегодня ясно – вынос тела состоялся.

А я вам напомню про корабли — гордость СССР: и Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

Монета крестоносцев Старинные монеты представляют большую ценность как источник сведений о прошедших временах. В них сосредоточился дух, аромат тех эпох, которые никогда не вернутся. Прикасаясь к старинной монете, человек как бы переносится в прошлое. Подобное чувство я испытал, когда впервые взял в руки средневековую монету крестоносцев – грош графства Триполи. Походы рыцарей в Палестину, преследовавшие цель освобождение от мусульман Иерусалима и Гроба Господнего, и основание ими в Восточном Средиземноморье христианских государств оказали сильное влияние на развитие средневекового мира. На “латинском Востоке”, в Палестине и Сирии, крестоносцы в XI-XIII веках создали четыре государства - Иерусалимское королевство, княжество Антиохия, Эдесское графство и графство Триполи. Все они чеканили собственные монеты, в изображениях и надписях которых смешались европейские, исламские и византийские элементы оформления. Плавательная практика на пароходе “Малахов курган” заканчивалась в конце августа 1967 года. Последним портом захода была сирийская Латакия. Город этот, как и расположенный южнее Бейрут, практически не пострадал от “Шестидневной войны”, здесь царили мир и спокойствие, велась активная деловая и торговая деятельность. По просьбе первого помощника капитана судовой агент организовал для экипажа автобусную экскурсию по древнему городу. Средств на мероприятие в судовом культфонде скопилось достаточно, и их следовало потратить в текущем рейсе, чтобы не депонировать на будущее. В назначенное время к борту судна подъехал экскурсионный автобус и члены экипажа, свободные от вахт и работ, отправились в увлекательное путешествие. - История Латакии восходит к античному времени. – начала рассказ молодой гид Фатима, студентка выпускного курса факультета гуманитарных наук Дамасского университета. - Город основали финикийцы и назвали Рамита. Полководец Александра Великого Селевк I переименовал полис в честь своей матери, назвав Лаодикеей. В средние века в Латакии, как и на всем Ближнем Востоке, попеременно хозяйничали арабы, крестоносцы, египетские и османские султаны. Экскурсовод показала хорошо сохранившиеся римские постройки – городскую арку тетрапилон и остатки античной колоннады, а также несколько христианских церквей византийского времени и средневековые мусульманские мечети. После осмотра исторических достопримечательностей автобус сделал остановку на популярном пляже Шатт аль-Азрак, что переводится как “Лазурный берег“. В конце экскурсии гид предоставила морякам час свободного времени, чтобы те могли сделать покупки на городском базаре – суке. В поисках памятного сувенира о Латакии набрел на антикварную лавку, где в груде старого хлама заметил небольшой серебряный предмет круглой формы. - Это монета? – спросил я хозяина. - Да. Монета крестоносцев. – ответил тот. Торговцу – арабу понравился фотоаппарат, висевший на моем плече. – Давай меняться: я тебе монету, ты мне – фотокамеру. Накануне рейса в магазине “Динамо” на улице Советской Армии (ныне Преображенская) за 12 рублей я купил простенький фотоаппарат “Смена”. Планировал запечатлеть на фото первые встречи с заграницей. Рейс заканчивался, и задача эта была практически выполнена. Денег же после покупки подарков уже не оставалось и, чтобы не упустить интересную монету, согласился на предложение араба. Вернувшись на судно, принялся с помощью каталога изучать свое приобретение. В справочнике сообщалось, что номинал моей монеты - грош, отчеканили его в ближневосточном городе Триполи примерно в 1275 – 1287 годы. Более подробную информацию рассчитывал получить уже в Одессе у опытного специалиста по средневековой нумизматике профессора Карышковского П.О. С возвращением судна из рейса, отправился на истфак Одесского университета, где профессор заведовал кафедрой истории древнего мира и средних веков. - Всё верно, продавец тебя не обманул – это монета крестоносцев. – сказал Петр Осипович. Профессор хорошо знал латынь и без труда перевел легенды на монете. - На аверсе указано имя эмитента “SEPTIMVS BOEMVNDVS” - Боэмунд VII, а на реверсе место чекана “CIVITAS TRIPOLIS SVRIE“ - Государство Триполи в Сирии. - Но ведь Триполи находится не в Сирии, а в Ливане. – переспросил я. - Правильно, это сейчас, а в средние века границы между государствами были другими. Название монетного двора указано для того, чтобы не путать сирийский Триполи с одноименным городом на севере Африки. - А что обозначают изображения на монете? - Крест в ажурной оправе на лицевой стороне гроша это не только символ христианской веры, но одновременно и герб графства Триполи. Три крепостные башни на оборотной стороне представляют собой часть замка крестоносцев. – ответил профессор. Карышковский объяснил, какая крепость, по его мнению, изображена на монете. Некоторые нумизматы считают, что это знаменитая цитадель Крак-де-Шевалье, оплот Ордена госпитальеров в Сирии. Но профессор придерживался иного мнения. - Замок Крак-де-Шевалье не входил в юрисдикцию графства Триполи, а посему не мог быть изображен на триполитанской монете. Я считаю, что на реверсе данного гроша изображены башни крепости Шато Сен-Жиль, которая находилась в городе Триполи, столице одноименного графства. Замок этот был назван в честь графа Раймона Сен-Жильского, предводителя Первого крестового похода и основателя крепости. Кстати, крепость эта неплохо сохранилась до наших дней. – сказал Петр Осипович. Профессор дал исчерпывающую информацию относительно истории моей монеты и трагической судьбы государства, ее отчеканившего. Графство Триполи возникло на севере современного Ливана в ходе Первого крестового похода. После захвата городов Библ и Триполи войском Раймона Сен-Жильского, графа Тулузского, и завоевания Бейрута и Сидона королем Иерусалимским Балдуином I, все побережье Финикии, а также значительная часть горных районов страны в начале XII века оказались в руках крестоносцев. Приморские и горные местности к северу от Библа вошли в состав графства Триполи, а Бейрут и Сидон стали вассалами Иерусалимского королевства. При графе Боэмунде VI государство Триполи в 1268 году приступило к чеканке собственных монет - гроссо. Граф и его преемник Боэмунд VII выпускали серебряные монеты двух номиналов – гроши и полугроши. Средний вес гроша составлял 4,2 г, а у полугроша он колебался в пределах 1,9 - 2,1 г. Вначале своего правления Боэмунд VII чеканил монеты, почти не отличимые от гроссо отца, но проба серебра в них была ниже. Графство Триполи просуществовало без малого два столетия – с 1105 по 1289 годы. После смерти Боэмунда VI в 1275 году в государстве вспыхнула междоусобица. Верхушка общества раскололось на два лагеря, в одном оказались вдова графа Сибилла и светское рыцарство во главе с молодым и горячим Боэмундом VII, в другом - епископ Триполи Вильгельм и его сторонники, которых поддержали рыцари - тамплиеры. Боэмунд VII захватил резиденцию Ордена тамплиеров в Триполи и собственноручно убил кинжалом генуэзского наместника, союзника “храмовников”. При Боэмунде VII крестоносцы уже не воевали с мусульманами, а предпочитали покупать мир с ними за деньги. Заключение мирного договора с султаном Бейбарсом стоило графству Триполи 20 тысяч золотых безантов. Боэмунд VII был бездетным, и после его смерти в 1287 году новая правительница Триполи по имени Люсия вступила в конфликт с городской коммуной. Глава коммуны обратился за помощью к мамлюкскому султану Келауну. Великий магистр ордена тамплиеров Гильом де Боже предупреждал жителей Триполи об опасности, но те не поверили. Армия Келауна застала город врасплох, мамлюки ворвались в столицу графства и завязались уличные бои. Командор тамплиеров Пьер де Монкада имел возможность спастись на галере, отплывавшей на Кипр, но предпочел остаться в Триполи и погиб с мечом в руках, как и остальные защитники города. Так в 1289 году трагично закончилась история графства Триполи. - Если бы меня попросили назвать самую красивую монету, чеканенную крестоносцами в Святой Земле, я бы выбрал триполитанский грош Боэмунда VII. – подытожил свой рассказ Карышковский. - Дизайн монеты поражает своей суровой красотой, лаконичностью и выразительностью. Сегодня эта небольшая монетка на европейском нумизматическом рынке стоит хороших денег - 300 евро и выше. Мне же она дорога еще как память о плавательной практике на пароходе “Малахов курган” и первом знакомстве с заграницей.

(Часть 1)

Сегодня мало кому известен индийский портопункт Аланг, но придет время, и будет написана история о трагической гибели Черноморского морского пароходства (ЧМП), и тогда Аланг будет звучать также зловеще как и Цусима. Но, если Цусима — это не только трагические, но героические страницы нашего флота, то Аланг это позор руководства ЧМП, руководства Украины. Аланг – это маяк в пятнадцати милях к югу от Бхавнагара, на песчаной отмели которого по ночам выбрасывались суда ЧМП, проданные временщиками за бесценок или списанные на металлом. Аланг — это кладбище кораблей. (Кроме Аланга суда отправлялись на разделку в Читтагон, Алуага, Калькутта, Турку – ред.)

После развала СССР и раздела имущества Министерства морского флота Украине достался самый лакомый кусок флотского пирога – крупнейшее в мире Черноморское морское пароходство. В состав входили 11 портов, 3 судоремонтных завода, управление технического флота Черазморпуть, Экспедиционный отряд АСПТР, ремонтно-строительный трест. На предприятиях пароходства работало свыше 100 тыс. чел, в том числе около 30 тыс. моряков. На 1990 год на балансе ЧМП было 367 судов, которые приносили государству чистый доход в виде валюты. Например, каждый рейс в США (1,5-2 месяца) одного судна типа «Моссовет» (газовоз – ред.) приносил 1 млн. ам. дол. фрахта. Но буквально за 8 лет незалежности (независимости) новые хозяева уничтожили некогда процветающее пароходство.

С переходом к рыночным отношениям государственные предприятия стали кормушками для директоров. Так, например, ряд объектов Одесского порта были переданы иностранцам в совместную деятельность. При этом занижались тарифы на перегрузку грузов. Актом проверки КРУ Одесской обл. зафиксировано, что только за первые 6 месяцев 1996 г. на перевалке нефтепродуктов государству был нанесен ущерб в сумме 4605379 ам. дол.

Временщиками, под видом реорганизации флота, была проведена бессовестная афера по выводу самых рентабельных судов ЧМП в оффшорные зоны. Управление судами было раздроблено между разными менеджерскими компаниями, которые не подчинялись ЧМП. За определенную «мзду» составлялся такой договор, что по окончанию его действия государство теряло эти суда. Например, английской компании «Silver Line Ltd» часть судов ЧМП были переданы с последующим выкупом, часть судов должны были отрабатывать кредиты, причем на таких условиях, что эти кредиты никогда нельзя было отработать, т.к. фрахтовые ставки были занижены, а эксплуатационные расходы завышены. В результате суда становились нерентабельными, на них навешивались огромные долги, которое пароходство не могло выплатить. После этого суда арестовывались и распродавались на аукционах по заниженным ценам. Так, например, теплоход «Мед Скай», один из высокорентабельных судов ЧМП, более двух лет, находившийся под арестом, за просроченные долги ЧМП фирмам-кредиторам был продан 19 ноября 1997 г. на аукционе в Роттердаме за 2,7 млн. дол. Средняя продажная цена других универсальных судов – 1 млн. ам. дол., при стоимости нового судна такого класса примерно в 20 млн. ам. дол. и дороже.

Кроме продаж на аукционах суда интенсивно продавались на слом, причем такие, что могли еще работать и работать. Так, например, теплоход «Исмаилия» в 1995 г. был отремонтирован в Китае. Ремонта обошелся в 600 тыс. ам. дол. Ремонт был произведен качественно, на судне была установлена новая система спутниковой навигации. Морской Регистр подтвердил класс судна до 2000 г. А через год «Исмаилию» приговорили к выброске в Аланге. Покупатель приобрел судно вместе со всеми документами по цене металлолома и опять ввел его в эксплуатацию.

О масштабах такой деятельности можно судить по цифрам, которые просочились в печать. Так руководством ЧМП только с августа 1995 г. по март 1997 г. было продано за рубеж и списано на металлом около 60 судов. Больше половины из них нашли свой последний приют в Аланге, Читтагоне или Калькутте. Только за первые 10 месяцев 1996 г. было продало за бесценок 28 судов. Всего в 1997 г. ЧМП планировало продать 44 судна. Общая сумма вырученных средств скрывалась.

В 1995 г. за «ударную деятельность» по разворовыванию флота был арестован и предан суду президент акционерной судоходной кампании «Бласко» — (ЧМП) П. Кудюкин. Но судили Кудюкина в Николаеве, а не в Одессе. Сначала ему инкриминировали хищение 456 тыс. нем. марок, что грозило 12-ю годами лишения свободы, но потом усилиями заинтересованных лиц его осудили только за квартирные махинации. Будто и не был промотан Кудюкиным совместно с экс-президентом Кравчуком Черноморский флот. По сообщению депутата Верховной Рады Украины Г. Омельченко Кудюкиным и рядом зарубежных фирм было положено около 1,3 млрд. ам. дол. на личный валютный счет № 457, открытый 4 февраля 1993 г. в банке в г. Сант-Морис (Швейцария) на имя Александра Кравчука – сына экс-президента. Правосудие не стало разбираться с этими аферами.

В 1997 г. Южно-Украинской прокуратурой было возбуждено уголовное дело по факту незаконной продажи двенадцати судов. За служебный подлог и хищение государственного имущества путем присвоения, растраты или злоупотребления служебным положением был арестован начальник управления технической эксплуатации флота ГСК «Черноморское морское пароходство» В. Солодовников.

Но уничтожение флота продолжалось. Руководство компании менялось одно за другим. Дела компании были настолько запутаны, что невозможно было сказать: сколько и каких судов у ЧМП, сколько и кому оно должно. Так, например, теплоход «Тарас Шевченко» с 1996 года находился в собственности компании «Укрпасфлот» — дочернего предприятия ГСК ЧМП. В 1998 году «Укрпасфлот» передал судно в оперативное управление оффшорной либерийской фирме «Кэйбл Навигейшн». Тогда же «Укрпасфлот» выставил теплоход в качестве залога за кредит, полученный в «Граф-кредит» банке. В связи с невыплатой кредита банк инициировал судебный процесс. В феврале 1999 года «Тарас Шевченко» был продан с аукциона британской фирме «Клин Файненс». «Укрпасфлот», прокуратура Одесской области и «Кейбл Навигейшн» обжаловали итоги аукциона в Высшем арбитражном суде Украины, и в декабре 1999 года сделка была признана недействительной. Вместе с тем, компания «Клин Файненс» в конце 2000 года продала теплоход Ильичевскому морскому рыбному порту, входящему в состав АРК «Антарктика». Судно сейчас находится у причалов Ильичевского судоремонтного завода, где проходят ремонтные работы, заказанные «Антарктикой».

Вместе с тем министр транспорта Украины Валерий Пустовойтенко заявил о принадлежности компании «Кейбл Навигейшн» государству Украина, но это не помешало в 2002 г Министерству транспорта Украины наложить запрет на национальную регистрацию теплохода «Тарас Шевченко», заявив о нецелесообразности поднимать украинский флаг на судне, которое может быть выведено за пределы страны, как принадлежащее владельцам из-за рубежа. На теплоход сегодня претендуют две организации: украинская акционерная рыбопромысловая компания «Антарктика» и либерийская оффшорная компания «Кейбл Навигейшн».

Команды под руководством президентов ЧМП А. Диордиева в 1997 г и С. Мелащенко в 1998 г пытались как-то спасти положение, начали работу по инвентаризации кредиторской задолжности и в целом всего имущества ЧМП, пытались совместно с греками, немцами и россиянами создать Финансово-промышленную группу с целью возрождения флота. Однако это не нравилось тем компаниям, которые обогатились за счет пароходства, не устраивало это и Министерство транспорта. Там была поставлена другая задача по судьбе пароходства, и эти работники были отстранены.

Зарубежные компании, почувствовав, что при таком положении дел можно хорошо поживиться, завышали долги пароходства в несколько раз, арестовывали суда, продавали их с аукциона. Например, самый крупный кредитор ЧМП – швейцарская финансово-коммерческая компания «Planmarine» предъявила в 1997 г. ЧМП долг в сумме 53 млн. ам. дол. Однако эта сумма документально никак не подтверждалась. Ревизия лизинговых контрактов и соглашений, подписанных между ЧМП и фирмой «Planmarine» показала, что долг составляет всего 18 млн. ам. дол. Но, несмотря на это, фирма «Planmarine» арестовала более десятка судов ЧМП. За судами ЧМП охотились во всем мире. Десятки судов стояли под арестом в иностранных портах. О масштабах говорят следующие цифры: в 1997 г. было арестовано более 25 судов. 16 поступили в продажу, 19 было выкуплено. Под угрозой продажи находились еще более 20 судов украинского пассажирского и торгового флота. Морская отрасль терпела крах. Из двухсот судов, что числились к этому времени на балансе, на плаву оставалось меньше двадцати. Была арестована гордость ЧМП – теплоход «Одесса», «Карелия», списан на слом «Иван Франко».

Вырученные деньги оседали на зарубежных счетах, а экипажам месяцами не платили зарплату. Люди умирали от истощения. Так на теплоходе «Одессе» умер электромеханик Лапшин.

В адрес руководства ГСК ЧМП и КМП профсоюзов шли телеграммы – крик души, но на них никто не отвечал. Теплоход «Светлогорск» 6.02.97г. — «Непонятно ваше молчание. На судне кончилось дизтопливо, продукты, моющие средства, постельное белье не менялось три недели, не на что купить сигарет. Экипаж работает девять месяцев, крайне возбужден, нечем кормить, готовить пищу. Требует выплату задолженности инвалюте на август–февраль 73000 ам. долларов, замены судном ЧМП. Капитан Бугун.»

Теплоход «Профессор Кудревич» 6.02.97. — «Судно брошено судовладельцем оператором Бласко без бункера, провизии, что привело к крайне тяжелому положению. Просим оказать помощь советом, связаться ITF Израиля просьбой оказания практической помощи экипажу. Приходом порта Ашдод начали бессрочную акцию протеста до полного погашения всех видов задолженности. Потребовали КМ (капитан-ред.) обратиться портовым властям оказания помощи судна бункером, провизией под залог судна, груза. Ждем вашей помощи, консультации. В случае не решения наших проблем, экипаж будет вынужден оставить судно, сойти на берег. По требованию экипажа предпрофкома Горбенко.»

Экипажи вынуждены были бастовать. Забастовка – сильное средство, но, к сожалению, этот метод тогда не действовал. Судовладельцы не были заинтересованы в сохранении судов – ни за что не отвечали, они попросту бросали их на произвол судьбы. Суда продавались за бесценок. Моряки теряли место работы.

Комитет плавсостава был заодно с администрацией. Экипажи не смогли объединить свои немногочисленные стачечные комитеты и взять работу судов и администрации ЧМП под свой контроль. Моряки к этому, как и весь рабочий класс СССР, не были готовы. В условиях разворовывания социалистической собственности экипажи судов принципиально ничего изменить не могли.

Это был крах. К 2001 году в ЧМП осталось всего 3 судна. Внутренняя задолженность кампании достигла 207 млн. грн., внешняя подтвержденная задолженность составляла 81 млн. ам. дол., и такая же не подтвержденная. Но причину краха руководство морской отраслью увидело не в преступном разбазаривании общенародной собственности, а, по словам председателя Ассоциации судовладельцев Украины А. Курлянда — в… неумение руководителей работать в условиях рынка.

21 июня 2001 г. министр транспорта Пустовойтенко на совещании руководителей предприятий морской отрасли в Одессе заявил, что ЧМП фактически прекратило свое существование, что государство не имеет средств для возрождения кампании. ЧМП просуществует до полной ликвидации собственных долгов. Средства были выделены лишь для работы чиновничьего аппарата ЧМП по расчетам с 271 кредитором. По заявлению министра транспорта Пустовойтенко внешние долги ЧМП берет на себя государство, а внутренние – подлежат списанию. Это означает, что жители Украины оплатят своим трудом все, что присвоили и разбазарили руководители ЧМП и те, кто за ними стоял.

На сегодня 93-95% украинских грузов перевозят иностранные суда. 27 тыс. украинских моряков плавает под чужими флагами. Но нарождающейся буржуазии нужен свой морской флот и Пустовойтенко на том же совещании заявил о необходимости создания новой судоходной кампании, способной взять на себя функции ЧМП. Она должна будет заниматься в основном коммерческими перевозками с минимальной долей госзаказа.

На эту роль претендует Украинская православная церковь Московского патриархата (УПЦ МП). Она начала внедрять программу «Флот православия». УПЦ МП вместе с мэрией Одессы и другими инвесторами» из Запорожья, Николаева и Донецка выкупила за 40,5 млн. долларов США контрольный пакет судоходной компании «Атлас».

Директором новой судоходной компании «Атлас» стал бывший президент ЧМП Павел Кудюкин, тот самый, кто руководил уничтожением ЧМП. Кудюкин сообщил, что компания намерена направлять полученную прибыль на нужды церкви, а также приобретение и постройку новых судов. Так согласно Программы «Флот православия» в течение 10 лет предусматривается создание флота из 120-150 судов. Основной целью ставится возврат украинских моряков под родной флаг и возрождение чести Украины как Великой морской державы.

Интерес церкви к флоту понятен – это очень доходное дело, особенно если не брезговать контрабандой. Не так давно пограничным дозором было встречено одно из судов компании «Атлас», перевозящее бочки с контрабандным спиртом. Однако команда успела выбросить контрабандный товар за борт. Верующие в лучшее прихожане села Северное (Черноморский район), выловив с полсотни таких бочек (в каждой по 168 л спирта), устроили праздник Нептуна. По давней морской традиции - бесхозный груз считается «призом» того, кто его нашел, но украинская милиция не знала такой традиции и, обеспечивая права частной собственности, начала изымать дары Нептуна. Тем более, что на бочках со спиртом был указан производитель - немецкая фирма «Маузер». Однако за это «кесарь морской» наказал милиционеров - они обпились дармового спирта и умерли…

В сейсмически активных районах Мирового океана наблюдаются цунами (от японского «волна в гавани»), возникающие в результате сдвига участков морского дна при подводных землетрясениях. Дойдя до побережья, и концентрируя свою энергию, эта волна производит опустошительные разрушения на суше. На Черном море не бывает цунами, но все же Черноморское морское пароходство уничтожило цунами — цунами алчности и вседозволенности, которое породил в Украине капитализм и его основа частная собственность.

ОИАЦ, 2002

(Часть 2)

Черноморское морское пароходство (ЧМП) , созданное в 1833 году, к 1990 году было крупнейшим в Европе и вторым в мире. На его балансе находилось 295 морских судов различного класса с суммарным водоизмещением в 5 миллионов тонн и около 1,1 тыс. единиц вспомогательного флота. Годовой доход пароходства составлял более миллиарда долларов. В ЧМП работали 27 тыс. моряков, 22 тыс. из них сейчас ходят под иностранным флагом и никогда сюда не вернутся, численность работников до 80 тыс. стоимость всего имущества компании 6 — 7 млрд ам. долларов, чистая годовая прибыль от 160 млн. ам. долларов до 1 млрд ам.долларов, оно одно приносило доход в размере 10 % всей валютной выручки Советского Союза

В 1991 году, после разрушения СССР, ЧМП перешло под юрисдикцию Украины. Проблемы ЧМП того времени мало чем отличались от проблем других отраслей экономики, имевших до этого всесоюзное значение. Первое время новые хозяева не знали что с ним делать. Морские суда теперь уже Украины еще долго плавали под флагом разрушенного СССР. Но вот тогдашний премьер-министр В. Фокин публично заявил: «А навіщо нам той флот? Якщо буде потрібно щось перевезти, то наймемо два човни і перевеземо!». После этого флот был обречен и воры всех мастей и рангов, начиная от рядовых рэкетиров и заканчивая президентом начали разворовывание ЧМП.

Первый мощный удар по ЧМП был нанесен, когда во главе его находился В. Пилипенко. Именно при нем с судами ЧМП начали происходить загадочные вещи. Поддержав ГКЧП, он любыми способами пытался реабилитироваться перед новыми властями сначала в Москве, а потом в Киеве. Деньги, заработанные ЧМП, не контролируемые государством, тратились на подкуп чиновников различного ранга. На судах в составе судовых экипажей в качестве дублеров старшего комсостава возились в целевые туры важные сановники, например, для покупки в Японии автомобилей, при этом они получали зарплату и огромные командировочные. Управленческому аппарату ЧМП начали платить часть зарплаты в инвалюте.

Видя некомпетентность киевских властей, морские казнокрады начали создавать атмосферу нерентабельности ЧМП, а порою даже банкротства. Все меньше наших судов стало заходить в украинские порты, все больше грузовых операций проводились в портах чужих стран, ремонт судов осуществлялся на иностранных базах, бункеровка судов происходила в чужих портах.

Такие действия позволили переместить денежные операции (получение заработанных денег, расходы на ремонт, топливо, обслуживание) в иностранные банки, сдедав невозможным контроль за работой флота, за денежными потоками, со стороны контролирующих организаций и, таким образом, создалась возможность вольготного запускания воровских рук в государственный карман. Пышным цветом расцвел процесс разрушения флота ЧМП с передачей части судов в «Совкомфлот», куда отдали серию балкеров, приносивших пароходству порядка 25% прибыли, а также рентабельные пассажирские суда «Федор Достоевский» и «Максим Горький». Взамен ЧМП получило 18% акций, но в хаосе первого года независимости процент акций ЧМП в «Совкомфлоте» был загадочным образом понижен до 1,4%, то есть практически до нуля. При этом суда ЧМП, находившиеся в «Совкомфлоте», не вернули.

К приходу следующего начальника пароходства в 1992 году основной грабеж был завершен. Из 360 судов, имевшихся в ЧМП до прихода Пилипенко, осталось только 239. Остальные, лучшие были уведены. Задолженности по кредитам у ЧМП составляли уже около 170 млн долларов.

В 1992 году, указом тогдашнего Премьер-министра Фокина руководителем ЧМП был назначен Павел Кудюкин. Личность уникальная, поскольку из всех руководителей ЧМП только его в итоге осудили.

Так началась афера Л.Кравчука — “Бласко”. Начал Кудюкин с преобразования компании в акционерное общество. В 1993 году указом Президента Украины был создан акционерный судоходный концерн «Бласко». Он также принял решение обновить состав судов ЧМП за счет иностранных кредитов.

Дальнейшее разворовывание флота носило изощренный характер, главной стратегией которой оставалось уменьшение численности флота. Кроме того, действовал план передачи судов ЧМП оффшорным компаниям, поддержанный тогдашним Премьер-министром Украины Кучмой и Президентом Кравчуком. Новоиспеченный начальник ЧМП подписывает два договора с немецкой торгово-транспортной группой «Штиннес» о передаче ей в коммерческий менеджмент 30 высокорентабельных судов-балкеров. Сделка оказалась малоэффективной для ЧМП - в Украину поступала значительно меньшая выручка, чем рассчитывали. Но основной смертельный удар по ЧМП был нанесён при заключении договора с британской компанией «Сильвер лайн» и дочерней - «Ви-Шипс», в управление которым передавались 50 судов. «Сильвер лайн» обязывалась обеспечить около 1 миллиона долларов годового дохода от эксплуатации каждого судна. Однако компания исползовала полученные суда крайне неэффективно, в среднем 10 судов пароходства простаивали. Между тем, агентское вознаграждение за операторское управление, составляющее в общей сложности 5 миллионов долларов, ЧМП неизменно выплачивало. Из-за отсутствия действенной системы учёта, поступающие валютные средства пароходства «Сильвер лайн» без ведома пароходства использовала для урегулирования собственных финансовых проблем.

Так, эта компания получила в иностранных банках ряд кредитов на общую сумму свыше 42 миллионов долларов. Залогом выступали 15 судов «ЧМП». «Сильвер-лайн» без согласования с пароходством и разрешения Фонда госимущества Украины самостоятельно продала различным фирмам теплоходы «Севан», «Суэц», «В.Клочков», «Герои-панфиловцы», «Капитан Анистратенко» и другие, не предоставив украинской стороне даже информации о расходовании полученных от продажи средств. Торговый флот «таял» на глазах, а иностранные партнеры ЧМП потирали руки, заключая сверхвыгодные сделки.

При этом частные компании исчезали быстро и бесследно, оставляя суда с невыплаченными долгами по стоянкам, бункеровке и т.п. В результате суда арестовывали, и продавали. И хотя формально убыль судов при Кудюкине составил всего 11 единиц, реально же, большая часть флота оказалась неизвестно где, работая под флагами разных стран. За эту деятельность на посту руководителя ЧМП Павел Кудюкин был осужден и посажен.

Но зато в Греции и Кипре появились новые судовладельцы, связанные тесными узами с семьями бывших руководителей ЧМП. Особенно жирная рыбка начала ловиться в мутной воде арестов судов за долги пароходства. За мизерный долг маленького буксира, принадлежащего ЧМП, арестоввались такие лайнеры как «Тарас Шевченко». Самые дорогостоящие в ЧМП суда, приносившие баснословные прибыли, вдруг оказались нерентабельными. Их можно было продать, списав с балланса ЧМП за два ящика виски. Подажа например т/х «Дмитрий Полуян» стоимостью в несколько миллионов долларов была проведена по цене металлолома, вместе со всем имуществом, запасными частями и механизмами.

На место снятого Кудюкина был назначен Алексей Коваль. За свою недолгую карьеру на посту руководителя ЧМП он попытался разобраться в том, какие суда ЧМП и где находятся, начал ревизию. Но так ничего не добившись, потеряв еще 30 судов, он был уволен.

И вот пришел А. Стогниенко. Начинал как все — с кредитов, на отработку которых были брошены все суда. А дальше, как по заказу, по всему миру начинаются массовые аресты судов ЧМП. По самым разным поводам. Что делает собственник? Подает в суд, просит подождать, торгуется? – Нет, собственник снимает экипаж и с облегчением продает судно с аукциона. А что делать? Долги по аресту платить надо, проценты по банковским кредитам гасить надо. В итоге сложилась ситуация, при которой для погашения процентов по кредитам, взятым на постройку новых судов, продавали самые новые суда. Разумеется, доказательств злого умысла в этой ситуации нет и быть не может. Все в рамках закона. Но за два года правления господина Стогниенко, с 1995 по 1997 годы ЧМП потеряло 171 судно!!! При этом пост руководителя ЧМП Александр Стогниенко оставил совершенно спокойно, без последствий.

Суммарно, при трех последующих руководителях, за пять лет «испарились» «всего» 36 судов. Количество судов к 2008 году стало два, да и то одно из них – было арестованно в Турции.

Где сейчас суда ЧМП? Под чьими флагами бороздят они океан? Кому приносят доходы? Никто не знает! Тайна покрытая мраком.

Никто не даст однозначного ответа на вопрос, почему ЧМП в мирное время потерпело такой разгром? Слишком много было сделано втайне, слишком много было глупости и жадности. Чтобы понять, как именно все произошло, нужно изучать историю каждого судна отдельно. Вот пример. Вместе с ЧМП Украине досталось такое судно, как «Космонавт Юрий Гагарин», 1971 года постройки, водоизмещением в 45000 тонн. Иностранцы оценивали его в 500 млн. долларов. А Украина отправила в 1996 году в Индию для разделки на металлолом, продав за 765 тыс. долларов, то есть по 17 центов за кило. Как это произошло? Сначала «Гагарин» бросили на рейде Южного, оставив без обеспечения, так как денег у ЧМП не нашлось. Потом судно отдали Министерству обороны Украины. У него денег тоже не нашлось. Зато нашлись желающие приватизировать ценную аппаратуру отдельно от судна. Наведались на него несколько раз офицеры доблестных Вооруженных сил, и исчезло из всех его 110 лабораторий все оборудование подчистую. А потом судно отправили в последний рейс. А теперь вопрос, «Кто виноват?». Моряки, которые понемногу таскали? Офицеры, снимавшие приборы? Или все-таки те, кто доставшимся имуществом распорядиться не сумел, а решал важнейшие задачи по реформе алфавитов, принятию гимнов и смене вывесок на школах?

Участниками такой аферы являлись чиновники высокого ранга.

Первую волну разворовывания имущества ЧМП сменила вторая: Продаевич В.А. — глава Хозяйственного суда Одесской области, Галантерник В.И. — депутат Одесского областного совета от «Нашей Украины», Дубовой А.Ф. — Народный депутат Украины, избранный по спискам «Блока Ю. Тимошенко», член партии «Батьківщина», президент Международной благотворительной организации «Фонд Добра та Любви», Шнякин В.А. -назначенный санатором ЧМП Хозсудом Одесской области. С их помощью было отчуждено имущество на сумму около 400 млн. грн. В это время ушли такие объекты как Межрейсовая база моряков площадью свыше 13 гектаров, административное здание на улице Дерибасовской, Черноморский яхт-клуб, пансионат ветеранов флота и другие учреждения.

Завершение дерибана просходило следующим образом. В Одессе рассказывают об одной печально известной фирме под названием акционерная холдинговая компания «Си Трайдент», со штаб-квартирой в Киеве, которой летом 1999 года была передана часть оставшихся судов ЧМП, общей стоимостью около полмиллиарда долларов. За сделкой скрывалось дальнейшее разворовывание флота, но уже через зарубежные оффшорные компании, где «достать» суда для украинского законодательства уже невозможно.

На сегодня ни у «Си Трайдент», ни у родственных ей коммерческих структур флота практически не осталось. 35 судов были отданы за долги ЧМП, хотя проверка КРУ в 2003 года не обнаружила документов, объясняющих природу возникновения долговых обязательств «Си Трайдент» перед иностранными компаниями. То есть – концы в воду. Ни флота, ни денег. Имущество, которое забрали, по стоимости в десятки раз превышало долги пароходства.

Так печально закочилась жизнь крупнейшей в мире судоходной компании — Черноморского морского пароходства.

Кто за это ответит? — Вот в чем вопрос!

Одесский Информационно-Аналитический Центр — ОИАЦ, 2012

Газета «Большевик», г. Одесса